“中间走廊”发展潜力巨大，为联通欧亚提供新选项

不论是古代的丝绸之路，还是今天的“一带一路”，都不是一成不变的线路。

“一带一路”的“北部走廊”途径蒙古国和俄罗斯，利用俄罗斯的跨西伯利亚铁路系统，将欧亚大陆联结在一起。然而，西方对俄罗斯的制裁措施，现已威胁到欧亚铁路线的发展，甚至关乎到了它的存亡。自俄乌冲突爆发以来，中国和欧洲之间沿“北部走廊”开展的货物运输已减少了40%。

在这种情况下，穿越中亚、南高加索、土耳其的跨里海国际运输路线——也就是“中间走廊”的广阔前景得以凸显，可以成为中欧货运路线的新选择。“中间走廊”包含4256公里的铁路线和508公里的海上航线，从中国-哈萨克斯坦边境穿过里海一路延伸至南欧。

自2017年开通以来，“中间走廊”的通行使用量始终保持稳步增长。2021年，“中间走廊”货运量为2.9万标箱，同比增长52%。阿塞拜疆铁路集装箱物流公司ADY Container一名高管表示，与2021年同期相比，从2022年前10个月，“中间走廊”集装箱货运量又增加了45%。

由哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚等国货运商成的“跨里海国际运输通道联盟”（TITR联盟）发布的一则报告显示，截至2022年，通过“中间走廊”运输的货物量预计达5万标箱，即320万吨。不过值得注意的是，“中间走廊”不能完全取代“北部走廊”——毕竟2021年，“中间走廊”的货运量只相当于“北部走廊”的8%。

沿“中间走廊”运输货物，最困难的一环在里海，但这一方面也取得了进展。TITR联盟秘书长盖达尔·阿卜迪克里莫夫表示，从2022年9月起，在哈萨克斯坦阿克套港和阿塞拜疆巴库港之间航行的船只数量将增加到六艘，这意味着运力将翻一番。

去年9月，上海合作组织撒马尔罕峰会期间，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦签署合作文件，推进中吉乌铁路建设。预计铁路建成后，中国与欧洲之间的铁路运输距离将比现有最短路线还要短900公里，最多可节省8天的时间。从中国发出的货物只需12天即可通过铁路运输至欧洲。

这一项目能否顺利进行，欧盟各国的立场至关重要。在这方面，欧盟显然给予了坚定的政治支持。2022年7月18日，欧盟和阿塞拜疆签署能源协议，并正在就其他多个领域扩大合作继续谈判。6月20日，欧盟与哈萨克斯坦发表联合声明，表示“在当前的地缘政治背景下，建设替代性的新亚欧交通线的必要性更加凸显”。7月25日，欧洲复兴开发银行宣布，计划向哈萨克斯坦铁路系统投资1亿多美元。

2022下半年，欧盟进一步加大对“中间走廊”项目的政治支持力度。10月底，欧洲理事会主席米歇尔访问中亚，并与中亚各国领导人举行峰会。米歇尔称，此次峰会“绝不仅仅是两个地区之间的政治对话”。11月底，欧盟外交与安全政策高级代表博雷利访问中亚，强调了欧盟对与中亚各国在互联互通领域发展合作关系的浓厚兴趣。

目前，中国物流企业是“中间走廊”的主要用户。不过，欧洲企业也已开始对这条路线展现出更大的兴趣。2022年4月，丹麦物流巨头马士基开通了经由“中间走廊”的铁路运输线路；5月，芬兰努尔米宁物流开通从重庆到中欧的定期集装箱铁路运输业务。11月25日，阿塞拜疆巴库港与奥地利联邦铁路集团 (ÖBB) 旗下铁路货运部门和荷兰物流集团卡布特 (Cabooter) 签署协议，合作扩大从欧洲经由“中间走廊”到中亚和中国的货运规模。

有批评人士指出，“中间走廊”路线的一大缺点在于需跨越多国边境。但这种“缺点”可以转化为优点，促使各项目参与国建立互信，营造多边合作的氛围。这条“友谊之带”将使中国、欧洲，及其沿途所有国家的联系更加紧密，让建成一条“新丝绸之路”成为可能。“中间走廊”也许不是亚欧之间最便宜的交通路线，但它将把一些内陆国家尚未开发的新市场串联起来。此外，在瞬息万变的世界中，“中间走廊”能促进供应链多元化，这对于降低供应链依赖导致的政治和经济风险至关重要。

尤其值得注意的是，所有相关国家和企业都在积极合作，优化包括多边合作形式在内的“软硬件”基础设施。其目的并非是要把“北部走廊”的货运业务转移过来，而是要发展本地区贸易，促进中国、中亚、南高加索地区和欧洲之间的经济合作更加深入发展。当前各方对建设联结中欧这两大世界经济中心的运输路线抱有兴趣浓厚，因此“中间走廊”无疑前景广阔，有着光明的未来。（作者：卓奥玛尔特·奥托尔巴耶夫(Djoomart Otorbaev) 吉尔吉斯斯坦前总理）