国际南北运输走廊复苏在即？
在乌克兰危机和美欧对俄制裁围堵长期化的背景下，欧亚地缘经济格局出现一系列新变化，多个长期搁置的地区互联互通倡议似乎都“重获新生”。其中最受瞩目的，便是酝酿长达22年之久的国际南北运输走廊（INSTC）。2022年6～7月，该倡议举行了两次试运行：一次是从俄罗斯圣彼得堡出发，抵达俄南部阿斯特拉罕港后航渡里海至伊朗安扎利港，随后南下至位于波斯湾的伊朗南部港口阿巴斯港，再转海运抵达印度孟买港；一次是从俄首都莫斯科出发，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦至伊朗，随后转海运抵达印度孟买。值得一提的是，该倡议此前仅在2014和2017年举行过两次试运行，且方向都是从印度到俄罗斯。试运行的恢复、线路的多样化、运输方向的逆转，都暗示着这一倡议背后政治、经济动力的变化。
2018年，印度加入《阿什哈巴德协议》，这标志着国际南北运输走廊东线方案与恰巴哈尔港倡议的进一步融合。图为正在装载货物的伊朗恰巴哈尔港。
“波斯走廊”为前身
跨里海的南北向贸易通道并不是今人的创举，而是古已有之。它与东西向的古丝绸之路纵横交织，是欧亚内陆远距离贸易体系的重要组成部分。19世纪末20世纪初，分别征服了印度、中亚和南高加索地区的英俄两大殖民帝国在伊朗划分了各自的“势力范围”，双方民间资本积极推动建设纵贯伊朗连接俄帝国和英属印度的铁路。第一次世界大战期间，俄军于1916年在伊朗境内建成了大不里士至焦勒法的铁路，并完成了阿斯塔拉至加兹温铁路的勘测。1927年起，伊朗巴列维王朝完全依靠本国财政，历经11年建成从里海到波斯湾的纵贯伊朗的铁路。第二次世界大战期间，英美建立了向苏联提供援助和租借物资的“波斯走廊”，美军专门成立了负责援苏物资运输的波斯湾司令部。近45%的美国对苏租借物资在波斯湾港口卸货，通过伊朗铁路、公路运至巴库、埃里温和第比利斯。“波斯走廊”在一定程度上可视作国际南北运输走廊的前身。
缘何发展停滞
冷战结束后，跨里海南北向的互联互通网络建设重新提上日程。2000年9月，在圣彼得堡举行的第二届欧亚国际运输会议期间，俄罗斯、印度和伊朗签署了关于创建国际南北运输走廊的政府间协议。
在最初的计划中，国际南北运输走廊的北部终点为俄罗斯波罗的海港口，前段由俄罗斯国内铁路或内河水路运至里海地区。跨里海的中段计划使用两条路线：一是中线方案，即从俄罗斯和伊朗的里海港口出发，使用渡轮航渡里海。二是西线方案，即沿里海西海岸经过阿塞拜疆或格鲁吉亚、亚美尼亚后到达伊朗。后段则经由伊朗国内铁路运至其波斯湾或印度洋港口，再经海路到达印度。国际航运协会联合会（FIATA）印度分部估计，该走廊将比经过苏伊士运河的线路节省30%的运费和40%的时长。
但该倡议提出后，直到2014～2018年才迎来第一个“高光时刻”。2011年，哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、巴基斯坦、阿曼签署了《阿什哈巴德协议》，旨在为中亚地区内陆国提供印度洋贸易出口。该协定与国际南北运输走廊的中后段高度融合，并为走廊中段提供了潜在的东线方案，即沿里海东海岸，通过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦的铁路连接俄罗斯和伊朗。2016年，印度、伊朗和阿富汗提出扩建伊朗恰巴哈尔港的倡议，同时建设恰巴哈尔港至扎黑丹的铁路，以连接阿富汗。此外，2014年与2017年，走廊还完成了两次试运行，选择了西线方案的阿塞拜疆支线。2018年，印度加入《阿什哈巴德协议》，这标志着东线方案与恰巴哈尔港倡议的进一步融合。
但在2018年后，围绕该走廊的讨论大幅降温，其中有三大制约因素。一是各线路面临不同程度的地缘政治风险。在走廊中段的三种线路方案中，中线需要切换轮渡，而东线涉及国家过多、路程较长，在运输、通关费用和时效性上均不如西线。但西线的两个支线方案各有难题。格鲁吉亚—亚美尼亚支线受俄格关系影响，存在一定的不确定性。且亚美尼亚与阿塞拜疆两国长期因纳卡问题处于敌对状态，亚美尼亚与伊朗之间原有的铁路联系被阿塞拜疆的纳希切万自治共和国隔开，只剩下运力有限的公路联系。2012年起，亚美尼亚积极寻求建设新的亚伊铁路，但因缺乏资金、山地施工难度大等因素，至今只停留在纸面上。相比之下，阿塞拜疆支线地缘风险较小、相对最为成熟，但伊朗与阿塞拜疆间仍未完全实现铁路贯通。美国对伊朗实施制裁，也制约了伊朗、阿塞拜疆等国补上这最后一块短板的努力。此外，2018年后，由于伊朗核协议又生变数，印度对恰巴哈尔港及其附带项目的投资也停滞了。
二是贸易体量不足以支撑通道运营。俄罗斯、伊朗、印度三个主要国家间的贸易量过小，俄罗斯的主要经贸伙伴是欧洲、中国和独联体地区，印度长期聚焦扩大与美西方、中国和东南亚地区间的贸易。印俄双边贸易额则常年在80亿～110亿美元上下徘徊。2021年，俄伊双边贸易额仅有40亿美元。印伊双边贸易额则更小，2020年仅有25亿美元。由于贸易量低，集装箱空返将增加运费成本，也制约了各方投入巨额资金建设和维护通道的积极性。
三是“软连通”不足。倡议成员国间存在关税和非关税壁垒，同时缺乏通用的过境规则和保险数据共享机制，这在很大程度上降低了走廊的经济性和吸引力。
未来仍有不确定性
乌克兰危机的长期化和美欧对俄制裁的常态化，促使俄重新转向东方和南方。里海和伊朗作为俄南向经济通道的意义开始凸显。俄方开始积极着手补齐国际南北运输走廊的线路短板。2022年6月，俄伊两国签署了关于过境道路运输的谅解备忘录。俄准备投资完成164公里长阿斯塔拉至拉希特段铁路，使走廊实现全铁路化。
此外，俄伊、俄印间的经贸合作在规模和深度上均有显著升级。2022年3月，俄主导的欧亚经济联盟与伊朗续签临时自贸区协定，并积极谈判将临时协定升级为正式协定。6月，俄伊在圣彼得堡国际经济论坛上签署了一系列备忘录，增加两国在油气采炼设备、运输、造船、电气设备、能源基础设施设计建造等领域的合作，探讨建立联合企业。另一方面，自今年2月以来，俄印双边贸易额激增。与2021年同期相比，2022年4～5月印从俄进口额增长了约272%。
然而，走廊的前景仍存在一些不确定性。其一，南高加索地区局势仍较脆弱，阿塞拜疆与亚美尼亚2020年达成的停火协议面临考验。在俄军减少驻纳卡地区维和部队的背景下，阿塞拜疆军队多次发起小规模军事行动，伊朗也随之加强了边境军事部署。其二，里海的地位界定、主权归属划分等问题仍未最终解决。伊朗仍未批准2018年里海沿岸国家签署的《里海法律地位公约》。（作者：康杰 中国国际问题研究院欧亚研究所副研究员）